Ο Μαξ Φερστάπεν στο πάνθεον των τρις πρωταθλητών: Πώς έγινε ο απόλυτος κυρίαρχος του 2023!

Στα 26 του χρόνια ο Μαξ Φερστάπεν ανέβηκε ακόμα ψηλότερα στην ελίτ των σπουδαιότερων οδηγών της ιστορίας της Formula 1: έγινε απόψε ο μόλις ενδέκατος με τρία (ή και περισσότερα) πρωταθλήματα. Διαβάστε πώς κατάφερε να πετύχει το 2023 μία από τις πιο κυριαρχικές σεζόν όλων των εποχών.
Το επίτευγμα του τρίτου διαδοχικού τίτλου που σφράγισε ο Ολλανδός στο Sprint του GP του Κατάρ είναι κάτι που κοσμεί το παλμαρέ μόλις τεσσάρων άλλων θρύλων του σπορ: του Χουάν Μανουέλ Φάντζιο από τη δεκαετία του ’50, του Μίκαελ Σουμάχερ από τη δεκαετία του 2000 και των Σεμπάστιαν Φέτελ και Λιούις Χάμιλτον από εκείνη του 2010.
Το όνομα του Μαξ, επίσης, είναι πλέον δίπλα σε εκείνα των Άιρτον Σένα, Νέλσον Πικέ, Νίκι Λάουντα, Τζάκι Στιούαρτ και Τζακ Μπράμπαμ στη λίστα των τρις πρωταθλητών της Formula 1. Και μάλλον δεν είναι καθόλου υπερβολικό να ισχυριστεί κανείς ότι με τη φετινή του οδηγική αρτιότητα, επάξια ανήκει σε αυτή την εκλεκτή συντροφιά.

Πώς ο Φερστάπεν κυριάρχησε το 2023
Για να το πιστοποιήσουμε θα πρέπει να πάμε πίσω στο GP του Αζερμπαϊτζάν, στο τέλος του περασμένου Απριλίου. Στο Μπακού ο Φερστάπεν έχασε τη νίκη από τον Σέρτζιο Πέρεζ – και τότε οι δύο οδηγοί της RBR μοιράζονταν τις νίκες των τεσσάρων πρώτων αγώνων της σεζόν, ενθαρρύνοντας τον Μεξικανό να αρχίσει να τρέφει ακόμα και ελπίδες κατάκτησης του τίτλου.
«Έχουμε διαφορετικά ελαστικά φέτος, και νομίζω πως αυτό έκανε διαφορά στο πώς να αντλούμε το μέγιστο από το αυτοκίνητο», εξήγησε ο Μαξ μετά τον αγώνα του Αζερμπαϊτζάν. «Πιστεύω ότι χρησιμοποιώ τα εργαλεία που έχουμε διαθέσιμα λίγο διαφορετικά από τον Τσέκο [Πέρεζ], και ίσως να μην το πέτυχα καλά για αυτά τα νέα ελαστικά. Σε ορισμένους αγώνες δεν χρειάζεται καν να ακουμπήσεις το αυτοκίνητο, είναι μια ρουκέτα από μόνο του. Εξακολουθεί να είναι μια ρουκέτα, αλλά δεν πήρα ό,τι καλύτερο είχα να μου δώσει εδώ».
Όμως, πολύ γρήγορα τα πράγματα θα άλλαζαν. Και αυτό που έμελλε να ακολουθήσει ήταν ένας καταιγισμός 10 διαδοχικών νικών του Ολλανδού μέχρι και τη Μόντσα το Σεπτέμβριο. Τι άλλαξε, από το Μπακού και μετά; Ο Φερστάπεν παραδέχθηκε, μέσα στο καλοκαίρι, πως στους δρόμους του Μπακού πειραματίστηκε ευρέως με μια σειρά από -ακόμη και ακραίες- ρυθμίσεις της Red Bull RB19.
Οι πειραματισμοί αυτοί, στη μετέπειτα ανάλυσή τους, απέδωσαν καρπούς. «Έμαθα πολλά από τον αγώνα του Μπακού, πώς να δοκιμάζω καινούρια πράγματα στο αυτοκίνητο, πώς να το ρυθμίζω», εξήγησε ο πρωταθλητής. «Φυσικά δεν κέρδισα εκείνον τον αγώνα, αλλά στην ουσία δοκίμασα πολλά και διαφορετικά εργαλεία και αυτός είναι ο λόγος που ήμουν λίγο ασταθής στον αγώνα.
Όμως, κάποια στιγμή μπήκα σε έναν καλό ρυθμό με όσα βρήκα. Κατέστρεψα τα ελαστικά μου λίγο παραπάνω, αλλά σκεφτόμουν πως είχα βρει κάτι αρκετά ενδιαφέρον για τους αγώνες που θα ακολουθούσαν. Και έπειτα το εισήγαγα στη συνέχεια και βασικά με βοήθησε σε κάθε πίστα πλέον», συμπλήρωσε ο Ολλανδός.
Στον αγώνα του Μπακού όλα άρχισαν να ξεδιπλώνονται για εκείνον περίπου 10 γύρους πριν το τέλος – χρονικό σημείο όπου διαισθάνθηκε ότι οι ρυθμίσεις που δοκίμαζε άρχισαν ξαφνικά να αποδίδουν. Τα ελαστικά του ήταν πλέον αρκετά φθαρμένα για να επιτεθεί στον Πέρεζ για εκείνη τη νίκη, όμως το εύρημα αυτό ήταν πολύ πιο σημαντικό.
Το εύρημα αυτό είχε να κάνει με τη διαχείριση των ελαστικών. Για το 2023 η Pirelli ενίσχυσε τη δομή όλων των τύπων γόμας, διαταράσσοντας τη λεπτή ισορροπία που είχε βρει πέρσι ο Ολλανδός για να είναι αρκετά γρήγορος και μαζί να φροντίζει τα ελαστικά του.
Αυτό έχει να κάνει με την πηγαία του οδηγική τεχνική: στη μαγεία που κρύβεται στον τρόπο με τον οποίο συνδυάζει τα φρένα με τις κινήσεις του τιμονιού στην είσοδο της στροφής, για να κατευθύνει το ρύγχος με την ακρίβεια διαβήτη χωρίς το παραμικρό χρονοβόρο γλίστρημα.
Το οδηγικό στιλ αυτό προϋποθέτει τη χρήση του εμπρός ελαστικού που βρίσκεται στο εξωτερικό της επερχόμενης στροφής ως άξονα τάχιστης περιστροφής του μονοθεσίου με κατεύθυνση στο κεντρικό apex. Αυτό το πετυχαίνει με έναν λεπτεπίλεπτο, ενστικτώδη συνδυασμό αρχικά της βίαιης πίεσης του φρένου και έπειτα των μικρών διορθωτικών παρεμβάσεων στο τιμόνι και το γκάζι για να κρατήσει την πρόσφυση.
Η ενίσχυση των ελαστικών, όπως γίνεται κατανοητό, του πρόβαλλε της ανάγκη αναπροσαρμογής αυτής της λεπτής οδηγικής του χορογραφίας. Σε ορισμένες στροφές του Μπακού, ο Φερστάπεν διαπίστωσε ότι το φορτίο που δεχόταν το εμπρός εξωτερικό ελαστικό στην είσοδο ήταν λίγο πιο ισχυρό, και αυτό είχε πολύπλευρες συνέπειες – με κυριότερη την υπερθέρμανση των πίσω ελαστικών.
Ο Ολλανδός προσπάθησε να το λύσει κάνοντας πειραματισμούς με τις ρυθμίσεις στη διάρκεια του αγώνα. Από το τιμόνι του άλλαζε την κατανομή πέδησης, τη ρύθμιση του διαφορικού, τη χαρτογράφηση το μηχανικού φρεναρίσματος – όμως οι αλλαγές του έκαναν την RB19 υποστροφική στο κέντρο της στροφής.
Πέραν του ότι ο Μαξ αποστρέφεται την υποστροφή -χρειάζεται ένα ρύγχος απόλυτης απόκρισης και πρόσφυσης, ειδικά σε ένα σιρκουί δρόμων χωρίς την ασφάλεια μιας εξόδου διαφυγής αλλά με τον κίνδυνο της μπαριέρας- το πρόβλημα του γλιστρήματος του ρύγχους είχε και το επιπλέον μειονέκτημα ότι έψηνε τα ελαστικά.
Έτσι, ο Ολλανδός δεν είχε τη δυνατότητα να εφαρμόσει το οδηγικό του στιλ, εκείνο που βασίζεται στη χρήση του εμπρός εξωτερικού τροχού ως άξονα περιστροφής του μονοθεσίου. Ο Τζιανπιέρο Λαμπιάσε, ο μηχανικός του, σε όλη τη διάρκεια του αγώνα του Αζερμπαϊτζάν του πρότεινε διαφορετικές ρυθμίσεις, ο Μαξ τις δοκίμαζε, αλλά στην εξέλιξη του GP όλες έμοιαζαν μάταιες.
Κάθε φορά που προσπαθούσε να πλησιάσει τον πρωτοπόρο Πέρεζ τα ελαστικά του άρχιζαν να υπερθερμαίνονταν. Αντίθετα, στην κορυφή, ο Μεξικανός δεν είχε το ίδιο πρόβλημα. Δεν το είχε ακριβώς επειδή το οδηγικό του στιλ είναι πολύ λιγότερο περίπλοκο, πιο ήπιο στην καταπόνηση της γόμας, καθώς και επειδή δεν έχει κανένα πρόβλημα με την υποστροφή.
Ο Σέρτζιο λύνει τις τάσεις γλιστρήματος του ρύγχους με πολύ ήπιες παρεμβάσεις στο γκάζι, με τις οποίες εντοπίζει την άρτια πρόσφυση από το κεντρικό apex της στροφής μέχρι απέναντι στο apex της εξόδου. Κανένα πρόβλημα, ακόμα κι αν εκεί παραμονεύει η μπαριέρα. Ο Πέρεζ είναι ήπιος στην είσοδο και καλύπτει τον απειροελάχιστο αυτό χαμένο χρόνο στην έξοδο.
Για τον Φερστάπεν, που επιτίθεται στην είσοδο της στροφής και μετά προσπαθεί να αντιμετωπίσει τις συνέπειες στην έξοδο, η τάση γλιστρήματος του εμπρός μέρους στην έξοδο χαλά όλη την οδηγική του ισορροπία. Ειδικά αν παραμονεύει η μπαριέρα. Έτσι ήταν φέτος, και έτσι ήταν από την πρώτη στιγμή που διαμορφώθηκε το Ολλανδο-Μεξικανικό αυτό δίδυμο στην RBR. Κι έτσι ήταν σε καθεμία από τις νίκες του Πέρεζ στα σιρκουί δρόμου, από το Μονακό πέρσι μέχρι τη Τζέντα και το Μπακού φέτος.
Όμως, 10 γύρους πριν το τέλος του αγώνα του Μπακού θα γινόταν μια καθοριστική αλλαγή: ο Φερστάπεν, μαζί με τον Λαμπιάσε στη ραδιοεπικοινωνία, δοκίμασαν να αλλάζουν τη χαρτογράφηση του μηχανικού φρεναρίσματος στη διάρκεια του κάθε γύρου. Αυτό σημαίνει ότι στις προβληματικές στροφές -που γεννούσαν την περισσότερη υποστροφή- ο Μαξ θα αύξανε το μηχανικό φρενάρισμα του κινητήρα, για να υποβοηθήσει την περιστροφή του μονοθεσίου με άξονα τον εμπρός αριστερό τροχό.
Αυτό το είχε δοκιμάσει ήδη, αλλά ο Λαμπιάσε τον είχε ενημερώσει ότι έτσι έχανε χρόνο στα φρένα σε σχέση με τον Πέρεζ. Αντίθετα, εφαρμόζοντας το μηχανικό φρενάρισμα μόνο στις τρεις προβληματικές στροφές, και επιστρέφοντας στη βασική ρύθμιση στις άλλες, θα τους έδινε μια λύση για το πρόβλημα.
Όμως δεν ήταν τόσο απλό. Ο Φερστάπεν ενίοτε θα έπρεπε να αφήνει το εξωτερικό ελαστικό σε κάθε στροφή να «ξεκουραστεί», καθώς αν εφάρμοζε διαρκώς το ενισχυμένο μηχανικό φρενάρισμα θα αυξάνονταν διαρκώς η θερμοκρασία της εμπρός γόμας, και αυτό με τη σειρά του θα υπερθέρμαινε και τα πίσω ελαστικά.
Ήταν, με λίγα λόγια, πολύ στενό αυτό το περιθώριο της επίτευξης του συνδυασμού του τρόπου με τον οποίο ο Φερστάπεν ήθελε να στρέφει την RB19 στην είσοδο της στροφής και της διαχείρισης των θερμοκρασιών των εμπρός ελαστικών. Ο Μαξ και ο Λαμπιάσε βελτίωναν το περιθώριο αυτό στη διάρκεια του αγώνα, ώσπου ο Λαμπιάσε πρότεινε κάτι καινοτομικό.
Με μια εντολή ρύθμισης της «ένδειξης 5 στη θέση 9» ο Λαμπιάσε σκέφτηκε πως μπορούσαν να ελέγξουν τις συνέπειες στην έξοδο της στροφής από τη βιαιότητα της εισόδου σε αυτήν. Ο Φερστάπεν εφάρμοσε την εντολή, και ξαφνικά οι δύο τους διαπίστωσαν ότι μόλις είχαν λύσει αυτόν τον τόσο δισεπίλυτο γρίφο. Είχαν μόλις ξεκλειδώσει τον τρόπο με τον οποίο ο Μαξ μπορούσε να εφαρμόσει την οδηγική του μαγεία στα φετινά ελαστικά, και είχαν μόλις βρει το κλειδί της απόλυτης κυριαρχίας του που θα ακολουθούσε.
Κυριαρχία που μετά το Μπακού θα έφερνε τις 10 διαδοχικές νίκες. Και στην δέκατη από αυτές, στη Μόντσα, ο Πέρεζ το παραδέχθηκε: «Είναι κάτι που έχει να κάνει με τον τρόπο που [ο Φερστάπεν] οδηγεί και μαζί προστατεύει τα ελαστικά. Είναι κάτι που βρήκε και το εφαρμόζει στην ισορροπία του αυτοκινήτου από το Μπακού κιόλας», είπε ο Μεξικανός.
Ο ίδιος ο Πέρεζ, μετά την επίδειξη ισχύος του Φερστάπεν στο Μαϊάμι, προσπάθησε να βρει απαντήσεις για αυτό το εύρημα του Ολλανδού, και με μια σειρά από πειραματισμούς έχασε την ισορροπία, την αρτιότητα, και εντέλει την ταχύτητα που είχε στους πρώτους τέσσερις αγώνες της χρονιάς. «Στη δική μου πλευρά, στη Βαρκελώνη υπήρξε ένα μεταβατικό σημείο. Από εκεί και μετά άρχισα να πασχίζω και να έχω κάποιες ελλείψεις στο αυτοκίνητο», είπε.
Τρεις εβδομάδες πιο πριν, είχε στο Μπακού ταχύτητα που δεν μπορούσε να ανταγωνιστεί ο Φερστάπεν, είχε δείξει στον Ολλανδό ότι η RB19 μπορούσε να κινηθεί πολύ ταχύτερα από όσο, έως τότε, την κινούσε ο Μαξ. Κι όταν ο Ολλανδός βρήκε τον τρόπο να την ξεκλειδώσει, το πηγαίο του ταλέντο τον έκανε ανίκητο.
«Η κατανόηση των δυνάμεων από την κινητικότητα των ελαστικών [από τον Φερστάπεν] είναι εξαιρετική, όπως έχει δείξει με τις επιδόσεις του τα τελευταία δύο χρόνια», εξήγησε ο τεχνικός «εγκέφαλος» της Red Bull Racing, Άντριαν Νιούι. «Ο Φερστάπεν κατέχει μια σπάνια ικανότητα να κατανοεί και να μεγιστοποιεί τη συμπεριφορά των ελαστικών, που έχει γίνει τόσο κρίσιμη παράμετρος στη σημερινή Formula 1.
Με τον Μαξ, όπως και με όλους τους αληθινά σπουδαίους οδηγούς, αποκτάς την εντύπωση πως οδηγεί στον αυτόματο πιλότο, που του αφήνει πολλή υπολογιστική ισχύ για να σκεφτεί όλα τα υπόλοιπα», συμπλήρωσε ο Βρετανός σχεδιαστής της κυρίαρχης RB19.
Και ο Πέρεζ συμπλήρωσε, μιλώντας αυτό το τριήμερο στο Κατάρ: «Ο Μαξ έκανε τρομερή δουλειά. Δεν θα πρέπει να του αφαιρεθεί τίποτα από όσα πέτυχε. Οδήγησε σε διαφορετικό επίπεδο σε σχέση με οποιονδήποτε άλλον, και αυτό είναι κάτι που σέβομαι πολύ». Αυτά περί των θεωριών συνωμοσίας, και των θεωριών πως ο Πέρεζ δεν είναι ένας απολύτως πρώτου επιπέδου οδηγός της F1.
Μετά από όλα αυτά, σήμερα ο Μαξ Φερστάπεν μπήκε στο πάνθεον των τρις πρωταθλητών της F1 – και ποιος ξέρει τι μπορεί ακόμα να ακολουθήσει. Όμως, ίσως για εκείνον να υπάρχει κάτι σημαντικότερο, σε επίπεδο προσωπικής ικανοποίησης, από τον τρίτο του τίτλο: «Το να κερδίζεις τρία πρωταθλήματα στη σειρά δεν είναι ποτέ εύκολο» είπε ο Μαξ.
«Φυσικά χρειάζεσαι ένα πολύ καλό αυτοκίνητο για κάτι τέτοιο, αλλά αυτό που πάντοτε προσπαθούσα ήταν να μην κάνω τόσα πολλά λάθη ως οδηγός. Αυτό είναι κάτι στο οποίο διαρκώς και σταθερά εργάζεσαι. Το να είσαι όσο γίνεται πιο σταθερός στην απόδοσή σου, και πιο αξιόπιστος. Είμαι πολύ περήφανος που κατάφερα να πετύχω τέτοιου είδους πράγματα, αλλά επίσης ζω και τη στιγμή.
Θέλω, φυσικά, να πετύχω περισσότερα, και ξέρω πως μόλις έρθει η στιγμή να σταματήσω τους αγώνες θα έχω το χρόνο να κοιτάξω πίσω και να το εκτιμήσω λίγο περισσότερο. Αλλά σίγουρα, είναι κάτι που ποτέ δεν φαντάστηκα όταν ήμουν μικρό παιδί πως θα μπορούσα να πετύχω», πρόσθεσε ο Ολλανδός.
Ο πολύπειρος Φερνάντο Αλόνσο συμφωνεί: «Το να κερδίζεις τόσους πολλούς [διαδοχικούς] αγώνες, και απρόβλεπτους αγώνες -με τις βροχές τον Ιούνιο και τον Ιούλιο- χωρίς να κάνεις λάθη είναι πολύ εντυπωσιακό», είπε ο Ισπανός.
Έτσι, ο Νιούι δεν έχει αμφιβολία ότι ο Φερστάπεν είναι πια επάξια στην ελίτ των Σένα, Σουμάχερ, Προστ, Φέτελ, Χάμιλτον: «Ο Μαξ είναι ξεκάθαρα ένας από τους σπουδαιότερους όλων των εποχών, και βρίσκεται στο απόγειό του. Από τότε που κέρδισε το πρωτάθλημα του 2021 έφυγε πολλή πίεση από τους ώμους του και η οδήγησή του βελτιώθηκε πολύ περισσότερο. Είναι απόλυτα συντονισμένος.
Κάθε μεγάλος πρωταθλητής είναι ξεχωριστός. Ο Νάιτζελ [Μάνσελ] είχε αυτή την τρομερή αυτοπεποίθηση και τη φυσική δύναμη σε μια εποχή χωρίς υποβοήθηση στο τιμόνι και τεράστιες ποσότητες άντωσης. Και ήταν ατρόμητος αντίπαλος στην πίστα.
Ο Αλέν [Προστ] ήταν εκπληκτικά μεθοδικός, άρτιος και απόλυτα λεπτομερής στις δοκιμές. Είναι δύσκολο να συμπεράνεις την αληθινή του ταχύτητα διότι συχνά δεν πίεζε τον εαυτό του. Αλλά όταν αποφάσιζε να εξαπολύσει τις ικανότητές του ήταν ασταμάτητος.
Ο Μίκα [Χάκινεν] και ο Κίμι [Ράικονεν] ήταν αινιγματικοί χαρακτήρες. Οι λέξεις τους ήταν λίγες, αλλά απαιτούσαν ιδιαίτερη προσοχή και ερμηνεία. Ο Σεμπάστιαν [Φέτελ] ήταν υπερβολικά σκεπτόμενος, επένδυε πολύ χρόνο στις αναλύσεις κάθε πτυχής. Ο Μαξ βρίσκεται κάπου στη μέση: διαθέτει μοναδικό χαρακτήρα, που εμπεριέχει πτυχές διάφορων σπουδαίων οδηγών. Είναι φαινομενικός με το δικό του τρόπο», κατέληξε ο Άντριαν Νιούι.